Bild: Interparking
Das aktuelle Interview
Wir haben schon einige Beiträge über die Technik von E-Fahrzeugen und besonders zum Thema Batterietechnik recherchiert und geschrieben. Die Nutzung von E-Fahrzeugen im Alltag beschäftigt die Menschen aber genauso sehr und das Thema Laden bzw. Ladeinfrastruktur ist daher ebenso bedeutsam, wenn wir über Batterien sprechen. Parken mit dem E-Fahrzeug im Parkhaus oder der Tiefgarage gehört daher zum Themenspektrum. Welche Rolle spielen dabei die Batterietechnik oder die Batteriespeichersysteme und wie wird sich das in Zukunft verändern?
Da liegt es nahe, dass wir uns damit an den CEO von Interparking, Roland Cracco, einem der größten Betreiber von Parkhäusern und Tiefgaragen in Europa gewandt haben. Die S.A. Interparking N.V. ist ein belgischer Parkraumbewirtschafter mit Sitz in Brüssel. Das Unternehmen hat Tochterunternehmen in 14 europäischen Ländern und in Chile und betreibt rund 2.000 Parkhäusern und rund 800.000 Stellplätzen. In Deutschland und Österreich ist Interparking mit der Tochter Contipark aktiv.
Herr Cracco, gibt es grundsätzliche Ressentiments beim Parken von E-Fahrzeugen in Parkhäusern oder Tiefgaragen?
Absolut nicht. Im Gegenteil, die automobile Zukunft wird elektrischer sein. Das spüren wir bereits jetzt durch die immer größere Anzahl an E-Fahrzeugen, die unsere Parkangebote nutzen. Dabei ist es völlig egal, ob es sich um Batterieelektrische Fahrzeuge oder Plug-in-Hybride handelt. Es ist an uns, die Voraussetzungen zu schaffen, dass auch diese Fahrzeuge sicher parken können, dass sie während des Parkens geladen werden können und dass wir im Falle eines Unfalles oder Brands gut vorbereitet sind. Dazu gehört die Technik einerseits und die Organisation des Parkens andererseits.
Wer ist eigentlich Interparking? Welche Bedeutung haben Sie im europäischen Mobilitätssystem?
Seit der Gründung im Jahr 1958 blickt Interparking auf eine erfolgreiche Entwicklung zurück. Gegründet von Claude De Clercq in Brüssel, befindet sich der Hauptsitz des Unternehmens im Herzen Europas.
Seit über sechs Jahrzehnten bietet Interparking kundenorientierte Parklösungen in ganz Europa. Schon früh haben wir erkannt, dass Autofahrer mehr wollten als nur einen Parkplatz – sie suchten ein optimales Kundenerlebnis. Interparking sorgt dafür mit verständlichen Informationen, persönlichem Service und innovativer Technik, die das Parken einfacher und angenehmer macht. Dazu gehört inzwischen auch das Laden von E-Fahrzeugen.
Bevor wir zu den kniffligen Dingen in den Parkhäusern kommen, noch etwas anderes: Gibt es neben Parkhäusern oder Tiefgaragen in den Städten noch weitere Vorhaben von Interparking, was das öffentliche Parken betrifft?
Ja, natürlich wollen wir uns nicht nur auf das Vorhandene beschränken, sondern unsere Angebote weiter ausbauen. Derzeit analysieren wir beispielsweise im Rahmen unseres Joint Ventures mit der Deutschen Bahn (DB Bahnpark) im Bereich Parkprojekte an Bahnhöfen das Potenzial dieser Parkhäuser. Hier treffen zahlreiche interessante Kundeninteressen aufeinander: Vom Kurzzeitparker (Taxi, Abholer usw.) bis zum Langzeitparker für mehrere Stunden, einen oder auch mehrere Tage bei Dienst- oder Urlaubsreisen oder Tagestouren für Touristen. Sicheres Parken, verschiedene Services rund ums Auto, einfache und transparente Bezahlsysteme und natürlich das Laden von E-Fahrzeugen, das ist sehr spannend und genau das treibt uns an.
Bleiben wir bei den E-Fahrzeugen: Es wird sicher eine Menge an Energie notwendig sein, um während eines Parkvorganges schnell oder auch über Stunden oder Tage hinweg die benötigte Ladekapazität bereitzustellen. Wie sehen Sie das?
Wir wissen heute, dass die Energiebedarfe punktuell und situativ sehr unterschiedlich sein werden und dass zu bestimmten Tageszeiten sehr viel Energie zur Verfügung stehen muss. Zentrale Netze können das nur bedingt sicherstellen. Daher plädieren wir für mehr dezentrale Energieerzeugung und die Speicherung vor Ort. Wenn wir es schaffen, regenerativen Strom nicht zu verschwenden, sondern diesen in intelligenten Speichersystemen zu sammeln und vorzuhalten, wäre das ein großer Sprung und würde den Netzausbau deutlich kostengünstiger machen.
Wenn wir Sie richtig interpretieren, dann steht die Parkhaus/-platzwirtschaft ebenfalls vor einer großen Transformation vom reinen Platzanbieter zum Serviceanbieter rund um das Automobil. Können Sie das allein schaffen?
Ja und nein – die Transformation in unserer Branche hat tatsächlich bereits begonnen und nimmt weiter an Fahrt auf. Aber allein könnten wir das nicht bewältigen und daher suchen wir Partner, mit denen wir die Interessen und das Expertenwissen übereinanderlegen. Wir können viel voneinander lernen und Angebote definieren sowie die Nutzung und damit das Interesse der Kunden am E-Fahrzeug deutlich nach vorne bringen. Eine Symbiose, wenn Sie so wollen, die nur Gewinner hervorbringt.
Was genau brauchen bzw. wünschen Sie sich von denkbaren Kooperationen?
Es geht, wie bereits gesagt, um Themen wie regenerative dezentrale Energiegewinnung, dezentrale Energiespeicherung, um Energieverteilsysteme von einem Ladepunkt auf Duzende Ladestellen je nach zeitlicher Relevanz und Ladezustand und es geht um einheitliche Abrechnungssysteme (Parken, Laden, Services), um Brandschutz, um spezielle Löschsysteme, neue Ladetechniken, um Weiterbildung unseres Personals, um die Einbeziehung der Fahrzeugbatterien in ein Gesamtenergiesystem im Parkhaus und nicht zuletzt um KI-unterstützte Softwaresysteme zur intelligenten Steuerung so komplexer Prozessketten.
Welche Rolle spielt also das DC (schnell) Laden?
In einem innerstädtischen Parkhaus ist DC-Laden im Bereich von 50 kW für unsere Kundschaft deutlich sinnvoller als der Einsatz von Ultra-High-Power-Systemen (HPC) mit 300–400 kW. Ein 50-kW-Ladepunkt liefert in einer Stunde etwa 50 kWh – das passt sehr gut zum Verhalten unserer Kurzzeitparker: Einkaufende, Kino- oder Restaurantbesucher sowie andere urbane Nutzer, die in der Regel zwischen 45 und 90 Minuten parken.
Im Gegensatz dazu sind HPC-Ladepunkte im Bereich von 300–400 kW vor allem für stark frequentierte Mobilitätsknoten geeignet – etwa Autobahnen, Bahnhöfe, große Einkaufszentren oder bedeutende Verkehrsdrehscheiben, an denen Fahrzeuge nur sehr kurz halten und extrem schnell Energie aufnehmen müssen. Solche Installationen erfordern:
- eine sehr hohe Netzkapazität,
- eine speziell ausgelegte elektrische Infrastruktur,
- sowie ein Geschäftsmodell, das in erster Linie auf Langstreckenmobilität und nicht auf innerstädtische Parknutzung ausgerichtet ist.
Daher stellen sie nicht den naheliegenden Standard für dichte innerstädtische Parkhäuser dar, wo die Parkdauer länger und die infrastrukturellen Rahmenbedingungen restriktiver sind.
Bei Interparking richten wir unsere Ladestrategie konsequent an den tatsächlichen Bedürfnissen und Nutzungsprofilen unserer Kunden aus. In diesem Zusammenhang bietet DC-Laden mit etwa 50 kW die optimale Balance:
- schnell genug, um während eines kurzen Aufenthalts eine relevante Energiemenge zu laden,
- effizient und benutzerfreundlich,
- sowie technisch gut umsetzbar innerhalb der Rahmenbedingungen innerstädtischer Standorte.
Auch wenn Schnellladen derzeit noch vergleichsweise kostenintensiv und technisch anspruchsvoll ist, liegen die potenziellen Vorteile für unsere Anwendungsfälle klar auf der Hand. Deshalb bauen wir weiterhin gezielt Expertise und Partnerschaften auf, um passende DC-Lösungen europaweit umzusetzen, abgestimmt auf lokale Infrastruktur und Nachfrage.
Nochmals kurz zwei Themen, die sicher unsere Leser auch interessieren. Einen Fahrzeugbrand im 6. Untergeschoss oder 6. Obergeschoss eines Parkraumes wollen wir uns eher nicht vorstellen. Sind Sie darauf vorbereitet?
Ja, das sind wir. Organisatorisch, in dem wir versuchen, die Plätze für E-Fahrzeuge an bestimmte örtliche Rahmenbedingungen zu binden. Aber der Anteil wird immer weiter steigen und irgendwann reicht die räumliche Organisation nicht mehr aus und es muss an allen Stellen die größtmögliche Sicherheit gegeben sein.
Im April 2024 haben wir eines unserer großen innerstädtischen Parkhäuser in Brüssel für zehn Wochen geschlossen, um umfangreiche Schulungen für mehr als 800 Feuerwehrleute durchzuführen. Die Teilnehmer waren vornehmlich Einsatzkräfte der Brüsseler Feuerwehr, zudem nahmen mehrere weitere regionale Feuerwehrzonen teil, um die Übungen zu beobachten oder aktiv an Trainingsmaßnahmen mitzuwirken.
Die Ergebnisse dieser zehnwöchigen Übungsphase wurden anschließend gebündelt und im Rahmen unseres ersten Internationalen Feuerwehrkongresses im November 2024 vorgestellt. Bei dieser Veranstaltung haben wir zudem neue Erkenntnisse aus den jüngsten Parkhausbränden am Flughafen Luton und am Flughafen Stavanger einbezogen. In diesem Jahr werden wir den Kongress im November 2026 erneut ausrichten.
Eine zentrale Erkenntnis, die sich durch alle untersuchten Fälle zog, war eindeutig: Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) waren weder die Ursache der Brände noch haben sie diese verstärkt. Stattdessen identifizierten Brandschutzexperten andere Einflussfaktoren, darunter starke Winde, verzögerte oder unzureichende Branderkennung sowie spezifische bauliche Defizite im Brandschutz.
Auf Basis dieser Erkenntnisse haben wir eine umfassende Risikoanalyse in unserem Netzwerk von 2.000 Parkhäusern gestartet, bei der sowohl die strukturelle Stabilität als auch die Brandsicherheit bewertet wurden. Aufbauend auf den Ergebnissen dieser Analysen übernehmen wir die volle Verantwortung für die Planung und Umsetzung der notwendigen Verbesserungsmaßnahmen.
Letztlich steht dabei vor allem eines im Mittelpunkt: unsere Verantwortung für die Sicherheit der Kunden, die unsere Parkhäuser nutzen, sowie der Mitarbeiter, die dort tätig sind.
Ich bin mir aber sehr sicher, dass zukünftige Batterietechniken solche kritischen Szenarien dann eher unwahrscheinlich machen. Die Evolution in der Batteriechemie wird vieles verändern.
Und wie ist es mit dem Beräumen eines E-Fahrzeug-Parkplatzes nach dem Ladevorgang?
Die Sicherstellung der ordnungsgemäßen Nutzung von Ladeplätzen für Elektrofahrzeuge ist nicht nur eine technische Herausforderung – sie ist gleichermaßen eine Frage der Aufklärung und Lenkung unserer Kunden. Diese Entwicklung haben wir bereits erlebt. Vor etwa zehn Jahren parkten viele Autofahrer auf Behindertenparkplätzen, ohne zu berücksichtigen, dass diese speziell für Menschen vorgesehen sind, die tatsächlich darauf angewiesen sind. Mit der Zeit hat sich das Verhalten durch bessere Kommunikation, klarere Beschilderung und konsequente Hinweise deutlich verbessert.
Eine vergleichbare Situation sehen wir heute bei Ladeplätzen für E-Fahrzeuge. Vielen ist nicht bewusst, dass ein Ladeplatz nicht einfach ein Parkplatz ist – sondern eine funktionale Infrastruktur zur Energieversorgung und nicht nur ein Komfortangebot. Dieses Verständnis zu fördern, ist unsere Aufgabe.
Das bedeutet konkret:
- bessere Kommunikation an zentralen Kontaktpunkten,
- verbesserte Beleuchtung, damit Ladeplätze klar erkennbar sind,
- akustische Hinweise im Parkhaus zur Orientierung der Nutzer,
- Plakate und Beschilderung in Aufzügen und auf Gehwegen,
- sowie bei Bedarf gezielte Kontrollen, um Fairness und Verfügbarkeit sicherzustellen.
Aufklärung ist entscheidend, doch ebenso wichtig ist ein realistisches Erwartungsmanagement hinsichtlich der Freigabe von Ladeplätzen nach Abschluss des Ladevorgangs. Gerade im innerstädtischen Bereich oder bei längeren Parkzeiten ist dies besonders schwierig. Kunden sind oft über mehrere Stunden abwesend – bei der Arbeit, im Hotel oder im Kino – und es ist ihnen schlicht nicht möglich, ihr Fahrzeug unmittelbar nach dem Laden umzuparken.
Das klingt nach einer Mammutaufgabe und das ruft nationale wie europäische Netzwerke auf den Plan. Wir von TraWeBa können genau dort unterstützen.
Das brauchen wir auch dringend. Die Batterietechnik und die dazugehörigen modernen Fahrzeugsysteme brauchen europäisches Denken und Handeln. Aktuell dauern die Vorhaben in Deutschland immer noch zu lang. Gemeinsam wird es aber gelingen, deutlich schneller und agiler zu sein.
Herzlichen Dank für das interessante Gespräch. Wir würden das sehr gern später noch einmal mit neuen Erkenntnissen vertiefen. Die Redaktion
